前幾年，我們曾經(jīng)想要高鐵走出去，為其他國家修建這個高鐵，但是后來為什么不了了之。在車上為什么要采用交流到直流的轉(zhuǎn)換呢，全世界關(guān)于高鐵的設(shè)備、技術(shù)，90%的需求來自中國，車載供電系統(tǒng)為什么要將直流電源再次逆変成三相交流電，對比歐洲、歐美、日本，都沒有享受過中國高鐵的這種待遇。

1、中國高鐵到底成功在哪里？

中國幾乎是僅憑一己之力短時間內(nèi)，就在全世界把陸路高速軌道交通模式漂亮地推向了一種極致！如果您沒有概念，那我可以告訴你，截止2018年底，我國高鐵總營運里程2.9萬公里，我們一家就占世界全部在建高鐵營運里程的三分之二以上了！并在國內(nèi)客運市場的跨界競爭中事實上徹底擊垮了中短途支線客機市場和汽運長途大巴市場，讓曾經(jīng)一蹶不振而被普羅大眾廣泛吐槽的軌道交通（典型的綠皮車），又重新崛起為客運市場的主流！這在世界鐵路發(fā)展史上幾乎是絕無僅有的事兒，絕非自吹自擂，除了十九世紀中葉美國鐵路高速發(fā)展階段那種輝煌程度是不能與之媲美的！以高速；高效；舒適；安全為主要特點的高速軌道線路，經(jīng)過短短十幾年的建設(shè)普及，就幾乎成了中國人出行交通模式的首選。

由此帶動了周邊橋梁隧道等基建設(shè)施以及動車組等一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的突飛猛進的爆發(fā)式發(fā)展，某種程度上消納了以鋼鐵水泥為代表的國內(nèi)過剩產(chǎn)能，也變相地把一部分因所謂的“量化寬松”政策洶涌泛濫出籠的資金，以鋼筋水泥的形式固化在橋隧比高達70%左右的高鐵基建線路中，客觀上把因貨幣超發(fā)而必然導(dǎo)致的大規(guī)模通脹問題無限期的向后延遲了，另外，因為這種高速軌道交通模式的超高效率所帶來的超高運力，也直接抵消了對國外支線客機進口的龐大需求，減少了支線客機和長途大巴對從石油原料中提取的燃料的依賴，客觀上減少了大量外匯的占用，等于巧妙的把因客運市場的蓬勃發(fā)展所帶來的產(chǎn)業(yè)機遇，悄悄地由國外轉(zhuǎn)換到了國內(nèi)，即俗語所說的：肉，要爛也在自家鍋里！君不見，近些年直接外在表現(xiàn)就是：國際支線客機市場曾經(jīng)的兩大巨頭，一個巴西航空的支線客機業(yè)務(wù)被波音所收購；一個加拿大龐巴迪支線客機業(yè)務(wù)也被空客所并購，個中緣由其實也就不言自明了吧！中國市場一旦不給力，大家可就都難生存下去了，

2018年總里程13.1萬公里的中國鐵路客運總量33.7億人次，而僅僅2.9萬公里里程的高鐵就運送了20億人次，這其中最具代表性的京滬高鐵一條線路（1318公里）一年竟然運送了1.95億人次之巨！個人認為如果不算人均收入，在全世界唯一能和這種規(guī)模效應(yīng)相匹敵的，大概也只能等未來的印度高鐵的營運表現(xiàn)了吧？因為光是憑人數(shù)上這種輸送密度幾乎就是無法超越的了（平均三分鐘一班）。

我請大家發(fā)揮一下想象，如果當初沒建這條線路，那只要其中的十分之一的人涌向機場那也得差不多2000萬人了吧？知道整個2018年京滬航線總客流量是多少嗎？750萬人，一下涌入三倍的客流，可想而知需要增加多少客機來運送吧？！估計那些世界航空業(yè)巨頭的股東們睡覺都能笑醒了，數(shù)錢數(shù)到手軟至于談到因為高鐵的便捷性，對人員交流產(chǎn)生的促進作用和由此對沿線人口流動產(chǎn)生的虹吸效應(yīng)等現(xiàn)象，到底對未來的中國經(jīng)濟大格局產(chǎn)生何種影響那可就是一個大課題了，確實不是吾輩所能輕易參透和闡述清楚的，不敢妄下結(jié)論，不過因高鐵發(fā)展騰出普速線路上大搞“公轉(zhuǎn)鐵”這一策略本人還是持贊同態(tài)度的，但有一點我倒是可以肯定：這種高速軌道模式，對陸域廣闊的大陸型國家陸權(quán)的再次興起和延伸絕對是功不可沒的，有幸引用主席的一句詩詞來貼切的形容就是：天塹變通途！寫稿不易，如果能對您關(guān)于此類問題的認識有所啟發(fā)的話，請順手點個贊謝謝因篇幅有限，很多問題不能展開了講，那就麻煩大家注意看看我后面的集中回復(fù)吧，對其中大部分疑問都做了比較詳細的解答！至于京滬線為什么那么快盈利的原因請參照下圖：，

2、高鐵和動車有什么區(qū)別，為什么要分高鐵和動車呢？