總的來正常的航空公司盈利還是主要依靠客運，也就是賣機票，但是并不是全部，越是大的航空公司，盈利來源更是分散化、復雜化。不知小伙伴們看到這里，明白航空公司是怎么賺錢的了嗎，如果是地方小型航空公司，或者處于發(fā)展早期的航空公司、支線航空公司，比如龍江航空、幸福航空、青島航空、福州航空等等，由于機隊規(guī)模比較小，運營的航班數量、航線密度和質量都無法和大型區(qū)域或者國際化航空公司相提并論，因此這一類型的航空公司主要盈利就是來自于航空客運業(yè)務，也就是通俗意義上的“買機票”，當然還會順帶做一些航空運輸業(yè)務，也就是運貨。

1、航空公司是靠賣飛機票盈利嗎？你怎么看？

航空公司盈利來自于具體哪一種業(yè)務，不同規(guī)模、不同發(fā)展階段的、不同戰(zhàn)略定位的航空公司都是不一樣的。1、如果是地方小型航空公司，或者處于發(fā)展早期的航空公司、支線航空公司，比如龍江航空、幸福航空、青島航空、福州航空等等，由于機隊規(guī)模比較小，運營的航班數量、航線密度和質量都無法和大型區(qū)域或者國際化航空公司相提并論，因此這一類型的航空公司主要盈利就是來自于航空客運業(yè)務，也就是通俗意義上的“買機票”，當然還會順帶做一些航空運輸業(yè)務，也就是運貨，

大體上兩種業(yè)務之間的利潤比率在七三開或者六四開之間，客運為主，貨運為輔，畢竟沒有形成網絡化和規(guī)?；?。2、如果是區(qū)域性航空公司，比如四川航空、廈門航空、上海航空、深圳航空等，這些航空公司機隊規(guī)模都上來了，多數在100-300架之間，開展的航線以國內為主，主要涉及一線城市之間航運，還兼顧了國際熱門航線，初步建立了自己的運輸服務網絡，

這一類型的航空公司盈利就有點多元化味道了，但是還是以客運為主，主要包括散客、旅游包機、公務機、貨運包機等，有些公司還涉及其他非航空業(yè)務，甚至還有搞房地產業(yè)務的。不過總的來說，這一階段的航空公司主要盈利來源還是在客運上，客運和貨運多數在六四開或者五五開，3、如果是形成規(guī)模的廉價航空公司，比如吉祥航空、春秋航空等，其核心業(yè)務就是航空客運，專注于散客和包機業(yè)務，貨運占比反而很少，畢竟航班密度偏低且覆蓋面不佳。

這一類型航空公司的盈利中客運和貨運比重，大體上八二開，客運八，貨運二，4、如果是國際化的大型航空公司，比如三大航，國航、東航、南航，附加海航，這四家航空公司機隊規(guī)模都是國內最大的，幾乎覆蓋了國內大中小城市，以及全球其他國家熱門城市航班，資本雄厚，這些公司更熱衷于玩資本投資了，像海南航空，投資的業(yè)務遍布全球，五花八門，房地產、旅游、高新技術產業(yè)等等，不過最近好像一直在出售其名下的各種資產，似乎想回歸航空運輸的主業(yè)。

要說這一級別的航空公司主要盈利來自于哪一項業(yè)務，那就很難說了，表面上航空客運是利潤來源之一，但是具體是否是主要的，就很難說了，畢竟有時候一次資本并購 市場套現，可能一筆業(yè)務就超過五六年賣機票的收入，總的來說，正常的航空公司盈利還是主要依靠客運，也就是賣機票，但是并不是全部，越是大的航空公司，盈利來源更是分散化、復雜化。

2、百元機票航空公司能盈利嗎？

答案是否定的，衡量一個企業(yè)盈利與否，看的是他的收入和成本的差值，民航業(yè)內一直都有一個共識，那就是民航經營的三高一低。即資金投入高，專業(yè)要求高，安全風險高，一低就是低盈利能力，那么航空公司主要成本是什么呢？1、運營成本固定成本：這家公司總部設在某機場區(qū)域，衡量航空公司銷售收入的是載運量。如果該公司的載運量增幅不大，那么總部就不需要增加辦公面積，

即使載運量出現短時下滑，其辦公區(qū)域也不能減少。所以辦公大樓，或者說運營基地就是這家公司的固定成本，半固定成本：航空公司的主要生產工具是機隊，如果行業(yè)客源增幅比較穩(wěn)定，那么現有機隊規(guī)模可以滿足，但是行業(yè)客源大幅增加，并且超過運力存量那么為了適應行業(yè)發(fā)展，這家航空公司就會購買更多飛機投入運行。所以機隊成本對與航空公司來說是半固定成本，

變動成本：保障機隊生產任務需要燃油，如果航班運行增加導致飛向里程增加，那么燃油消耗也會增加。所以對于航空公司來講，燃油成本屬于變動成本，三種成本之和就是航空公司的運用總成本，三個成本之間對于銷售收入的影響并不相同，比如，當客座率增加意味著銷售收入增加，但是辦公場地支出并不增加；公司機隊規(guī)模成本隨著新成員加入，其半固定成本也會增加；燃油消耗隨著機隊增加而增加。